今我々が乗ってるRX-7にとっても興味深い記述があった
もしかしたら、、俺はEGRをもっと積極的に取り入れる道を模索するべき時期であったのか？REにEGRは鬼門だ、RX-8や海外仕様での実績等、簡単に手を出でる代物ではないが。
が、このリスクを考慮しても実用燃費が5割向上する可能性があるならこれは看過できない。
仮にだよ、通勤での燃費がL=７ｋｍ
これが
10.5kmにでもなったら？
高速燃費が17kmにまで,伸びたら？
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HC、Noxや排気ガスの濃度も一気に下がるが
シールへのカーボン体積が現状のエンジンでは。。多くの問題がある
2004-01-1790_Rotary
という事になるが、僕はあきらめない。
今までのような補器類に見合った適正化という論点じゃなく、抜本的に現在走ってるRX-7の実用燃費を大幅に向上させることができる技術の開拓、審議が必要ではあるが。
REユーザーの求めるスタイルには多くがある、馬力をはじめ、サーキットタイム等。。。しかしながら本当に７ユーザに必要なのは”通勤で使える実用燃費”という時代に見合ったカテゴリーが必要なのだ。
下記は参考にした記述だ
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ダウンサイジングを行なうと高圧縮による高温となるため、耐ノッキング性能（以下、耐ノック性能）が悪化する。この際に燃焼時の残留ガスが占める影響も大きく、残留ガスが10％あると吸気温度72℃上昇と等価になるという。

　ならば、残留ガスを半減すれば圧縮比を3上げることができ、直噴化による潜熱効果でさらに1程度上げられるとし、そのために必要なのは排気が詰まるターボではなく、機械式スーパーチャージャーとのこと。機械式スーパーチャージャーなら可能と見て開発を行なっていたという。そしてこの時代に考えついていたのが「クールドEGR」。これを使えば、ノッキング抑制、エンジン内部温度低減、排ガス温度低減、NOx低減のメリットがある。“これはいつか使える”と思っており、SKYACTIVにも使われているのはよく知られているとおりだ。

排気ガスのクールドＥＧＲについてはこっちが分かりやすいと赤レンさんからリンクをもらった。
どうやって？という事になるだろうが
Ｉ/Ｊのエマルジョンにこれを制御して使うと確実に燃費が上がるはずなんだ、この場所に高い温度の気体が導かれていることは前から分かってる。ここに少し冷えたＥＧＲを流し込むと。。。ガソリンがインレットに噴霧化される、当然高い負荷では使わない。通勤領域や高速一定走行にだけを制御することによってポンピングロスの低減と、噴霧が期待できる。回転制御はＩＳＣで行うとすると、かなり領域はちいさくくなるやも、、しれないが・・大きいのは街乗り時だ、渋滞スタート時や、低域運転中に必要な燃料消費量の低減が期待できる。

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